VW FUSCA 1950 RACESPLIT - THE ULTRA RAT (Quase Original).
Søren Rasmussen, proprietário da oficina Team Angora Racing, na Dinamarca, resolveu que seu raro VW Fusca 1950 SplitWindow, comprado na Suécia, se tornaria um legítimo race car, certamente ele estudou previamente todas as propostas, custos, peças e serviços que deveriam ser empregados, mas um quesito foi decisório: O exemplar em sí. Para a construção de um legítimo carro de arrancadas a estrutura deve estar impecavelmente íntegra para não comprometer o desempenho durante as fortes aceleradas e torções sofridas. Com a integridade conferida, o Split'50 começou a receber os devidos mimos, mas sem esquecer de suas origens. A carroceria não seria pintada, tratada e sequer deveria receber polimento. Um legítimo RAT.
Após o desmonte completo do Split'50, o motor original rumou para as mãos de Johannes da JPMotorsport para ser completamente re-feito, sendo aproveitado apenas o resistente bloco original, mas ainda assim com severas modificações. Enquanto este "monstro" não fica pronto, Rasmussen tratou de adquirir um motor 2.332cc carburado com um par de Empi Weber IDA48 para matar o desejo de pista e nele instalou algumas peças que servirão ainda para o fururo motor. A ignição conta com um módulo MSD 6AL-2 com bobina Blaster2 e cabos de vela de silicone em 8,5mm. O câmbio recebeu engrenagens retas e uma alavanca JCL para melhor acoplagem e desempenho nas pistas. O escape foi confeccionado em aço inox de 2,5" recoberto com manta térmica para reter o calor e torna o som do motor a ar aspirado um verdadeiro deleite. Para o motor que está sendo preparado pela JPMotorsport para a re-estreia em 2010, Rasmussen encomendou com Johannes um virabrequim Scat de 86mm acompanhado por bielas forjadas de 5,7" da mesma marca com pistões JE de 420g cada com as cabeças trabalhadas, fazendo com que a cilindrada final seja de 2.387cc. As camisas dos cilindros serão de 94mm confeccionados em Nikasil. Os cabeçotes serão da JPMotorsport modelo MS230 e são considerados pelos especialistas em drag racing como os melhores cabeçotes para VW a ar da atualidade dado seu desenvolvimento, materiais utilizados e desempenho comprovado. O comando de válvulas será um FK de graduação 91/89° de abertura para admissão e escape, respectivamente. As válvulas contarão com molas duplas e balanceiros roletados presos por varetas da CSP. Os corpos de admissão são da JPM modelo F1 e a taxa de compressão seguirá à ordem de 12:1. A bomba de óleo receberá a ajuda de um radiador de óleo da CB Performance.
O eixo traseiro foi ajustado para maior contato dos pneus com o solo e para tal foi encurtado em 2" para que as rodas originais dos Porsche 911 modelo Fuchs de 15" (as Gassburners são 2kg mais pesadas cada e sairam de cena, servindo apenas para curtos passeios urbanos) calçadas com pneus slicks Phoenix F/X coubessem sem raspar. O sistema de regulagem da cambagem (IRS) também foi adaptado e mantém as rodas sempre retas na posição definida, evitando que com o movimento angular das rodas o Split'50 perca tração e, consequentemente, tempo nas arrancadas. Os amortecedores Competition Engineering utilizados na traseira tentam segurar o ímpeto perturbador do Fusca quando o pedal da direita está a todo curso. O quadro dianteiro anteriormente de 8", foi substituido por outro reforçado e encurtado em 5" para melhorar a estabilidade. Novas mangas de eixo mais fechadas e baixas foram adicionadas para compensarem a maior largura do quadro, mas com melhor desempenho. Especialidade da casa. A coluna de direção foi substituida pela do Ford Sierra por esta contar com o sistema pinhão e cremalheira e foi reduzida em 6" para adaptar-se ao Split'50, que conferiu mais agilidade e precisão nas manobras. O sistema de freio conta com discos ventilados nas quatro rodas, herdados de um Porsche 944. O tanque de combustível em plástico injetado foi parar no porta-malas juntamente com a bateria e o filtro de combustível.
Todos os vidros foram substituidos por lexan e o lateral traseiro direito recebeu uma chave geral para acesso externo em caso de emergência. Os faróis perderam sua utilidade e, uma vez que as arrancadas na Dinamarca são realizadas apenas durante o dia, foram retirados. No local das lentes foram adaptadas telas para permitir a passagem de ar. Todo o interior foi estruturado com uma roll-cage de oito pontos para evitar torções indesejáveis e garantir a integridade do piloto em caso de acidentes. O painel traseiro recebeu fechamento em alumínio, enquanto o painel de instrumentos foi fechado com pequenas peças em fibra de carbono para melhor acomodar os instrumentos. Num suporte ao centro é possível observar um conta-giros de 5" da linha Auto-Lite, da norte-americana Auto Meter, acompanhado de um hallmeter, luz alerta da temperatura dos gases e a inseparável shift-ligth. Um banco Kirkey é quem apoia Rasmussen nas vigorosas arrancadas, acompanhado por uma alavanca de câmbio JCS.
Com esta configuração, Rasmussen cravou como melhor passagem no 1/4 de milha exatos 12,59segundos, mas o Fusca ainda torcia demais, balançava demais, a suspensão traseira não estava firme o suficiente... não tinha o devido acerto. Mas bastaram alguns dias, algumas puxadas e algumas peças quebradas para que a familiarização e experiência do proprietário definissem o futuro do VW.
Com algumas modificações já em mente, Rasmussen encostou novamente o Split'50 em sua oficina e decidiu impor-lhe um severo regime acompanhado de novas modificações. Após verificar a distribuição de peso e constatar grandes diferenças entre os eixos, Rasmussen adquiriu outro chassi em boas condições para fazer as adaptações necessárias para a nova fase. O túnel da transmissão vai precisar ser aberto para melhor acomodação da caixa de marchas, os eixos traseiros deverão ser encurtados em pelo menos 1" para melhor acomodação das rodas traseiras, a parte posterior do chassi foi suspensa para que a suspensão traseira possa trabalhar mais livre e a caixa de estepe deu "adeus" para aliviar ainda mais o peso. Serão instaladas barras anti-torção na traseira juntamente com novos facões da Ron Lummus Racing, foram adicionadas novas barras de suporte para reduzir a torção na traseira, um suporte para o trambulador do câmbio JCS foi confeccionado para facilitar os acionamentos e não precisar erguer todo o túnel interno devido à nova posição do motor/câmbio, novas rodas Weld modelo Magnum Pro e diversas outras modificações necessárias para adequar o Split'50 às pistas.
Após o desmonte completo do Split'50, o motor original rumou para as mãos de Johannes da JPMotorsport para ser completamente re-feito, sendo aproveitado apenas o resistente bloco original, mas ainda assim com severas modificações. Enquanto este "monstro" não fica pronto, Rasmussen tratou de adquirir um motor 2.332cc carburado com um par de Empi Weber IDA48 para matar o desejo de pista e nele instalou algumas peças que servirão ainda para o fururo motor. A ignição conta com um módulo MSD 6AL-2 com bobina Blaster2 e cabos de vela de silicone em 8,5mm. O câmbio recebeu engrenagens retas e uma alavanca JCL para melhor acoplagem e desempenho nas pistas. O escape foi confeccionado em aço inox de 2,5" recoberto com manta térmica para reter o calor e torna o som do motor a ar aspirado um verdadeiro deleite. Para o motor que está sendo preparado pela JPMotorsport para a re-estreia em 2010, Rasmussen encomendou com Johannes um virabrequim Scat de 86mm acompanhado por bielas forjadas de 5,7" da mesma marca com pistões JE de 420g cada com as cabeças trabalhadas, fazendo com que a cilindrada final seja de 2.387cc. As camisas dos cilindros serão de 94mm confeccionados em Nikasil. Os cabeçotes serão da JPMotorsport modelo MS230 e são considerados pelos especialistas em drag racing como os melhores cabeçotes para VW a ar da atualidade dado seu desenvolvimento, materiais utilizados e desempenho comprovado. O comando de válvulas será um FK de graduação 91/89° de abertura para admissão e escape, respectivamente. As válvulas contarão com molas duplas e balanceiros roletados presos por varetas da CSP. Os corpos de admissão são da JPM modelo F1 e a taxa de compressão seguirá à ordem de 12:1. A bomba de óleo receberá a ajuda de um radiador de óleo da CB Performance.
O eixo traseiro foi ajustado para maior contato dos pneus com o solo e para tal foi encurtado em 2" para que as rodas originais dos Porsche 911 modelo Fuchs de 15" (as Gassburners são 2kg mais pesadas cada e sairam de cena, servindo apenas para curtos passeios urbanos) calçadas com pneus slicks Phoenix F/X coubessem sem raspar. O sistema de regulagem da cambagem (IRS) também foi adaptado e mantém as rodas sempre retas na posição definida, evitando que com o movimento angular das rodas o Split'50 perca tração e, consequentemente, tempo nas arrancadas. Os amortecedores Competition Engineering utilizados na traseira tentam segurar o ímpeto perturbador do Fusca quando o pedal da direita está a todo curso. O quadro dianteiro anteriormente de 8", foi substituido por outro reforçado e encurtado em 5" para melhorar a estabilidade. Novas mangas de eixo mais fechadas e baixas foram adicionadas para compensarem a maior largura do quadro, mas com melhor desempenho. Especialidade da casa. A coluna de direção foi substituida pela do Ford Sierra por esta contar com o sistema pinhão e cremalheira e foi reduzida em 6" para adaptar-se ao Split'50, que conferiu mais agilidade e precisão nas manobras. O sistema de freio conta com discos ventilados nas quatro rodas, herdados de um Porsche 944. O tanque de combustível em plástico injetado foi parar no porta-malas juntamente com a bateria e o filtro de combustível.
Todos os vidros foram substituidos por lexan e o lateral traseiro direito recebeu uma chave geral para acesso externo em caso de emergência. Os faróis perderam sua utilidade e, uma vez que as arrancadas na Dinamarca são realizadas apenas durante o dia, foram retirados. No local das lentes foram adaptadas telas para permitir a passagem de ar. Todo o interior foi estruturado com uma roll-cage de oito pontos para evitar torções indesejáveis e garantir a integridade do piloto em caso de acidentes. O painel traseiro recebeu fechamento em alumínio, enquanto o painel de instrumentos foi fechado com pequenas peças em fibra de carbono para melhor acomodar os instrumentos. Num suporte ao centro é possível observar um conta-giros de 5" da linha Auto-Lite, da norte-americana Auto Meter, acompanhado de um hallmeter, luz alerta da temperatura dos gases e a inseparável shift-ligth. Um banco Kirkey é quem apoia Rasmussen nas vigorosas arrancadas, acompanhado por uma alavanca de câmbio JCS.
Com esta configuração, Rasmussen cravou como melhor passagem no 1/4 de milha exatos 12,59segundos, mas o Fusca ainda torcia demais, balançava demais, a suspensão traseira não estava firme o suficiente... não tinha o devido acerto. Mas bastaram alguns dias, algumas puxadas e algumas peças quebradas para que a familiarização e experiência do proprietário definissem o futuro do VW.
Com algumas modificações já em mente, Rasmussen encostou novamente o Split'50 em sua oficina e decidiu impor-lhe um severo regime acompanhado de novas modificações. Após verificar a distribuição de peso e constatar grandes diferenças entre os eixos, Rasmussen adquiriu outro chassi em boas condições para fazer as adaptações necessárias para a nova fase. O túnel da transmissão vai precisar ser aberto para melhor acomodação da caixa de marchas, os eixos traseiros deverão ser encurtados em pelo menos 1" para melhor acomodação das rodas traseiras, a parte posterior do chassi foi suspensa para que a suspensão traseira possa trabalhar mais livre e a caixa de estepe deu "adeus" para aliviar ainda mais o peso. Serão instaladas barras anti-torção na traseira juntamente com novos facões da Ron Lummus Racing, foram adicionadas novas barras de suporte para reduzir a torção na traseira, um suporte para o trambulador do câmbio JCS foi confeccionado para facilitar os acionamentos e não precisar erguer todo o túnel interno devido à nova posição do motor/câmbio, novas rodas Weld modelo Magnum Pro e diversas outras modificações necessárias para adequar o Split'50 às pistas.
Que loucura!!
Fonte(Blog Run4Fun)
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